▲ 박창건 국민대학교 일본학과 교수
 

지난 7일, 한국은 키르기스스탄 비슈케크에서 열린 제46차 국제철도협력기구(OSJD: Organization for Cooperation of Railways)의 장관회의에서 29번째 정회원으로 가입했다. 1956년 6월 구소련, 중국, 몽골, 북한 등 12개 국가 간 화물운송협약을 체결하기 위해 창설된 국제쳘도협력기구는 중국횡단철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR), 몽골종단철도(TMGR) 등 유라시아횡단철도가 지나는 모든 국가가 현재 회원국이다. 그 밖에 국제철도협력기구는 44개국의 각국 철도 회사와 7개 옵저버 회사가 참가해 대륙간철도 운영 및 기술 분야의 협력을 구축하고 있다. 이러한 국제철도협력기구의 가입은 기존 회원국의 만장일치 없이는 불가능한 일이지만 북한의 입장 선회가 한국의 가입 의결에 결정적인 영향을 주었다. 그 결과 28만㎞에 달하는 대륙간철도 노선 운영에 참가할 수 있게 되었고, 열차로 서울에서 출발해 런던으로 이동할 수 있는 제도화된 협동의 기반이 마련되었다. 한국의 대륙간철도 구상을 보다 효율적으로 진척시키기 위해서는 다음과 같은 ‘철도협력 이니셔티브’를 추진해야 할 것이다.

첫째, 동북아지역 국가들을 중심으로 ‘철도기술협력위원회’를 발족해야 할 것이다. 한국과 중국, 유럽 철도는 표준궤(1435mm)이고, 러시아 철도는 광궤(1520mm)로 궤도의 폭이 다르다. 이러한 철도 궤도 폭의 차이로 인해 동북아지역 국가들은 열차 바퀴 교환 없이 대륙간을 달릴 수 있는 궤간가변대차의 개발과 제도적 조율이 필요하다. 이를 위해 한국철도기술연구원, 중국철도과학연구원, 일본철도종합기술연구소를 중심으로 한·중·일 3국과 북한이 참여하는 이른바 ‘철도기술협력위원회’의 발족을 통해 철도안전의 기술과 안전 확보를 위한 시험 인증체계 등 실질적인 기술개발 교류가 요구된다.

둘째, 한국의 대북 철도 인프라개발 프로젝트의 구체적인 계획을 수립해야 할 것이다. 남북한 간의 철도 분야의 협력이 가능한 부분은 차량, 토목 구조물(노반, 궤도), 전기 시설물(전력, 신호, 통신), 철도 건축, 차량기기 및 정비창, 부품의 표준화 및 부품 호환, 전기 시설물의 인터페이스 등이 있다. 이러한 남북한 간의 철도 인프라개발 협력은 북한의 노후화된 철도 노선의 현대화를 통해 철도기술 공유, 차량의 공동생산, 철도 표준화 등에 기여할 수 있을 것이다. 뿐만 아니라 한국의 대북 철도 인프라개발 프로젝트는 한반도신경제지도와 북방경제협력을 실질적으로 이행하기 위한 철도망 인프라로써 대륙간철도 구상을 추진하기 위한 시발점이 될 것이다.

셋째, 한일해저터널 프로젝트에 대한 새로운 논의가 필요할 것이다. 2010년 9월 한국의 국토해양부는 ‘경제성이 없다’는 이유로 한일해저터널 사업을 백지화했다. 하지만 한국이 국제철도협력기구에 가입함에 따라 한일해저터널에 대한 논의는 새로운 국면을 맞이하게 되었다. 마조하타 히로시(溝畑宏) 일본 전 관광청 장관에 의하면, ‘한일해저터널은 한·중·일 3국의 유통, 수출, 관광 분야에서 새로운 수요를 창출해 낼 것’이라며 동북아지역의 교류를 발전의 실크로드로 작용할 것이라고 밝혔다. 동시에 이관세 전 통일부 차관은 한국이 ‘해양과 대륙 세력을 잇는 가교 역할을 할 수 있도록 한일해저터널 건설을 적극 검토해야 한다’고 주장했다. 이처럼 한일해저터널은 한국의 대륙간철도 구상을 보다 정교화시키는 토대를 제공할 것이다.